怎樣提高便攜式軸重動（靜）態(tài)汽車衡準確度
【簡 述】 對于承載器是長方形秤臺的軸重式動態(tài)衡，發(fā)現稱重不準確的原因是：稱軸重時，秤臺長方向撓曲振動及秤臺翹動嚴重干擾稱重。改進試驗：承載器采用兩個長方形小秤臺各下置3只稱重傳感器，并以橡膠板對秤臺振動進行強阻尼，結果：動態(tài)稱重準確度明顯提高，接近2級，但仍存在秤臺翹動及橡膠板摩擦力過大影響靜態(tài)稱重等問題。進一步改進：設計制造承載器為兩個三角形小秤臺的動態(tài)衡，并從外部用水平彈簧拉住秤臺，使橡膠板摩擦力適當不影響靜態(tài)稱重。預期效果，車速10km/h以下達到2級。計劃2011年4月完成試驗。
稱重技術；兩體式三角形動態(tài)衡；振弦式稱重技術；計重收費
【要聞】我國高速公路為遏制車輛超載超限運輸，普遍采用動態(tài)汽車稱重系統(tǒng)進行計重收費，取得良好效果。軸重式動態(tài)汽車衡（簡稱動態(tài)衡）是該系統(tǒng)的核心，汽車通過時，稱量各軸重累加求出車輛總重量。作者于2004年擔任技術負責人完成山東省*項目，研發(fā)成功承載器為長方形秤臺配4只稱重傳感器的*代產品，由山東交潤交通科技有限公司生產，山東、四川使用300余套，為實現公路車輛計重收費，做出一定成績，獲山東省科技進步二等獎。調試維修中發(fā)現：（1）過車軸時，秤臺長方向撓曲振動強烈干擾稱重；（2）4只稱重傳感器支承秤臺為靜不定結構，不穩(wěn)定，常使一只傳感器懸空，過車時秤臺翹動干擾稱重，同時秤臺和軸重沖擊懸空傳感器，每天數千次使其準確度降低。為弄清問題，課題組從理論上研究該動態(tài)衡“動態(tài)稱重的物理模型”，給出動態(tài)稱重瞬時值分布的極差，指出欲提高動態(tài)衡準確度，應加大阻尼、減小秤臺撓曲振幅，并適當提高固有頻率避免發(fā)生共振。隨后，設計制造了承載器為兩個長方形小秤臺各下置3只稱重傳感器的“分體式動態(tài)汽車衡”，經計量測試80%的稱重數據誤差＜1%，性能接近2級動態(tài)衡，明顯優(yōu)于*代產品。“分體式動態(tài)汽車衡”獲國家發(fā)明，論文《動態(tài)車輛稱重物理模型與提高動態(tài)稱重準確度研究》發(fā)表于《計量學報》[1]。課題組總結時發(fā)現：將承載器由一個長方形秤臺改為兩個長方形小秤臺有畫蛇添足之誤，因為若去掉多余兩角，改為兩個三角形小秤臺、三角外伸在其下安裝稱重傳感器，則*不需要輔助支撐，而且能消除過車軸引起的秤臺翹動；其次，作者考慮到：在三角形三邊秤臺和邊框之間放入吸振橡膠板，從外部加水平彈簧拉住秤臺，給膠板以適當壓力（足以防塵），則有可能既不影響靜態(tài)稱重準確度，動態(tài)稱重時又能提供一定阻尼，且安裝調試十分方便。“兩體式三角形動態(tài)汽車衡”申請國家，已獲受理。2011年3月有可能完成樣機試驗。本文側重從理論上進行分析總結，結論是：必須從改進承載器結構入手，才有可能從根本上解決軸重式動態(tài)汽車衡稱不準問題。
2 承載器為長方形秤臺下置4只稱重傳感器的軸重式動態(tài)衡稱不準的原因
*代產品，實際上是將靜態(tài)汽車稱重大地磅縮短到0.8m左右，同時提高采樣頻率而形成。對復雜的動態(tài)稱重這種簡單化處理，自然效果不會太好。
*代產品存在的主要問題
理論軸稱重曲線見圖1。tW
圖1 理論的軸稱重曲線
研究發(fā)現，存在4種“振動”干擾稱重：
*：鋼板產生頻率較高的機械“震動”（頻率幾十到200Hz）。若稱重傳感器對它響應，則在軸稱重曲線上疊加著振動干擾[2]，見圖2。
tW
圖2 有振動干擾的軸稱重曲線
第二：車輛自身的振動：軸質量與減震彈簧的組合振動。頻率很低，甚至低于1Hz。車輛快速駛過不平路面時，振動強烈對稱重影響很大；但低速勻速駛過平整路面時，振幅小，影響小。因此國家計量檢定規(guī)程JJG907-2006附錄C，對稱重區(qū)引道的平直水平光滑做了嚴格的強制性規(guī)定，以減小這種振動干擾。
第三：秤臺長方向撓曲變形振動：由于秤臺長>3m，寬0.8m，重車（軸重10～30t）通過時，秤臺長方向產生撓曲變形形成振動，振幅（即撓度）可達4mm。這種振動頻率很低，不能用低通濾波消除。它對動態(tài)稱重準確度影響很大，特別是車速進入某一范圍時發(fā)生強烈共振，因此它是導致動態(tài)稱重不準確的主要原因。
第四：秤臺翹動“振動”：由于4只稱重傳感器支承秤臺為靜不定結構，不穩(wěn)定，秤臺略有變形就會使某只稱重傳感器懸空。稱軸重時，先由對角線兩只和前面一只稱重傳感器稱量，后轉為另3只稱重傳感器稱量，秤臺的這種翹動不僅直接干擾軸稱重，還引起秤臺和軸重對懸空稱重傳感器沖擊。特別是若位置在前面的稱重傳感器懸空，則稱軸重時秤臺翹動兩次，依次沖擊前后兩只稱重傳感器，影響更大。每天過車沖擊上千次，使懸空稱重傳感器的準確度較快下降，甚至使用不長時間就會誤差過大使稱重不準確。
對存在問題及解決辦法進一步分析
對*機械振動干擾，可進行低通濾波，或采用對它不響應的稱重傳感器（例如液壓轉換式稱重傳感器）；對第二種振動，按國家檢定規(guī)程嚴格修建稱量區(qū)引道，并要求車輛限速勻速行駛，方能減輕其影響。目前高速公路管理部門執(zhí)行嚴格限速和保持勻速迂到困難，車輛快速沖過秤臺及加速“跳過”秤臺已成為司機減重的一種手段，對計重收費工作不利；第三、第四種“振動”干擾，應該說是*代軸重式動態(tài)衡存在的主要問題，作者在文[1]中對第三種撓曲振動作了詳細分析研究，指出秤臺撓曲等效于彈簧，秤臺及軸質量等效于質量塊，軸重量等效于階躍載荷。車軸上秤臺相當于階躍載荷施加于彈性系統(tǒng)，必然引起過渡過程振動，在過渡過程中稱重，受到質量塊振動加速度產生的慣性力干擾，分散性必然很大，每次稱重都不同，稱不準。為借鑒，調查上動態(tài)汽車衡發(fā)展狀況，發(fā)現從加拿大引進的德國派特采用兩個彎板式小秤臺作承載器；瑞士石英動態(tài)衡采用兩只石英晶體傳感器（相當于兩個石英小秤臺）；中國臺灣某公司技術負責人告訴作者：承載器為長方形秤臺的動態(tài)衡經中國臺灣計量部門測試，沒有性能很好的，他設計兩個小秤臺作承載器效果不錯?？梢妵鴥韧鈩酉蚺c作者2007年的改進方案不謀而合。因此作者認定：承載器采用兩個小秤臺各下置3只稱重傳感器是動態(tài)汽車衡發(fā)展方向之一，同時還要研究如何加阻尼消除共振，才有可能解決動態(tài)汽車衡稱不準問題。[注：據2010年中國質量報楊蕾報導：全國計重收費動態(tài)衡普遍存在稱不準問題，給計重收費工作帶來很大麻煩和困擾。]
3 動態(tài)汽車稱重系統(tǒng)改進試驗
3.1 承載器為兩個長方形小秤臺各下置3只稱重傳感器強阻尼動態(tài)汽車衡
稱重系統(tǒng)圖
以這一動態(tài)衡為核心的動態(tài)汽車稱重系統(tǒng)見圖3
圖3 動態(tài)汽車稱重系統(tǒng)
3.1.2 “分體式動態(tài)汽車衡”
針對現存問題進行改進，設計“分體式動態(tài)汽車衡”，要點如下：
1）以兩個1500×500×130mm長方形小秤臺取代3200×800×200長方形秤臺（簡稱長方形大秤臺）。由于小秤臺采用20mm厚鋼板焊接而成，強度和剛度遠大于長方形大秤臺，又只承受軸重的一半，因此稱軸重時長方向撓度（即振幅）降低5倍以上，固有頻率也有較大提高。
2）在秤臺與邊框之間，放入耐老化橡膠板吸振，用彈簧給膠板施加穩(wěn)定正壓力，使阻尼作用強而穩(wěn)定，基本不受氣候冷熱影響。
3）每個小秤臺下置3只稱重傳感器，車輛從兩只稱重傳感器那邊上秤臺。為使車輪下秤臺時秤臺翹動較弱，加了橡膠板輔助支撐，膠板zui大壓縮量為1.5mm。
4）采用鄧氏振弦傳感技術稱重。所用傳感器為液壓轉換式振弦稱重傳感器，這種稱重傳感器由帶活塞的油缸和振弦式壓力傳感器構成。秤臺及其承重作用于活塞，活塞將重力轉換為油脂壓力，再由振弦式壓力傳感器將壓力轉換為頻率信號（調頻信號）輸出。這種液壓轉換式振弦稱重傳感器對秤臺機械震動基本不響應，只需加簡單的抗脈沖干擾數字濾波，采樣頻率400Hz，即可再現各傳感器的稱重曲線。這種振弦稱重傳感器還有良好的抗電磁干擾性能，不怕潮濕，壽命長達10年以上，長期穩(wěn)定性好。
為了獲得稱重傳感器頻率，采用鄧氏雙線圈恒流型鋼弦激發(fā)電路（），由頻率計算稱重采用振弦傳感器數學模型，見式（1）[3][4]：
（）（）220WAffBff=−+− （1）
式中：A、B為傳感器常數，由標定數據zui小二乘法求得（有軟件），f為稱重W對應的頻率，0f為W=0時的頻率，稱為初頻。
該數學模型是本文*作者于1981年研制礦壓遙測儀時提出，實踐證明有三個優(yōu)點：*，擬合準確，可顯著提高振弦傳感器準確度。依靠它已使振弦稱重傳感器準確度達到0.1%FS左右，*公路計重收費動態(tài)衡要求（動態(tài)準確度5級：首檢誤差±2.5％）。第二，可置零去皮。將秤臺重量對應傳感器頻率輸入式（1）作為0f，即將秤臺重（皮重）置零，則此后稱軸重（貨重）準確。第三，對于經過充分老化已穩(wěn)定的稱重傳感器，A、B在-20℃～50℃范圍可看作常數，秤臺置零后稱重即準確，不需另加硬件、軟件進行溫度修正。
采用這種振弦稱重技術，儀表部分（廠家稱為控制器），總重僅4kg，遠低于其他產品（例如派特控制器重45kg，重量大10倍），不僅成本低，在一定程度上說明該技術具有先進性。
效果及評價
該動態(tài)汽車稱重系統(tǒng)樣機經山東省計量科學研究院用標準載重車測試，獲國家計量器具型式批準證書：動態(tài)準確度5級（首檢誤差±2.5%以內），實際稱重數據80%首檢誤差±1%，接近2級標準；稱重平均值誤差≤0.13%，表明系統(tǒng)誤差很小。
“分體式動態(tài)汽車衡”獲國家發(fā)明（號：ZL200710014267.6）。
2008年，該稱重系統(tǒng)通過山東省*組織專家會議鑒定，評為：“先進水平”。
3.2 兩體式三角形動態(tài)汽車衡
3.2.1 動態(tài)衡圖，見圖4
1-承載器（兩個三角形秤臺）；2-邊框；3-稱重傳感器；4-水平彈簧；
5-吸振橡膠板； 6-接線盒；7-主電纜；8-控制器
圖4 兩體式三角形動態(tài)汽車衡
設計重點
針對“分體式動態(tài)汽車衡”的不足進行設計：
1）去掉長方形小秤臺多余兩只角形成三角形秤臺，將三角外伸，其下安裝稱重傳感器，3只傳感器中心連線與秤臺三邊接近重合。車軸通過承載器不會引起秤臺翹動，車輪上秤臺即進入準確稱重區(qū)（指車輪重心進入3只傳感器中心連線形成的三角形時稱重準確），有利于提高軸稱重的準確度。
2）用安裝在秤臺邊框外部的4只水平彈簧從三面拉住秤臺（穩(wěn)定秤臺），調整彈簧拉力，使置于秤臺和邊框間的橡膠板受力適當（足以防塵），但不影響靜態(tài)稱重。稱軸重，秤臺受到軸重沖擊時，彈簧、橡膠板系統(tǒng)有較好緩沖和阻尼作用。
3）兩個三角形小秤臺錯位安裝，便于準確識別進車、倒車和測量車速、加速度。除此之外，當司機讓汽車突然加速“跳過”前面秤臺，車輛稱重不會減輕。
預期療效預計兩體式三角形動態(tài)汽車衡為核心的動態(tài)車輛稱重系統(tǒng)應具有穩(wěn)定性好，動態(tài)汽車稱重振動干擾小，在車速≤10km/h的情況下，動態(tài)準確度可達到2級（首檢誤差±1%），系統(tǒng)車輛分離、動態(tài)稱重、車型識別、車速加速度測量、倒車識別等功能齊全，而成本在同類產品中zui低。2011年4月份可完成樣機試驗。
客戶服務承諾:1：本公司所售產品1年內保修，終身維護服務！
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